Suite au train de réformes imposé au pas de charge par la gouvernance ce printemps :1) Amélioration et fiabilisation de l’allumage avec un boîtier TCIP1 (cf article),
2) Refonte totale de l’admission (cf article),
3) Retouche de l’échappement,
Le groupe carburateurs, craignant des implications induites non maîtrisées, dans l’imbroglio de ces réformes, dépose illico une motion de censure.
De toute évidence, la manœuvre repose également sur une position partisane RICHE / PAUVRE, historiquement issue du dogme de la stœchiométrie revendiqué dans la mouvance des bougies.
La gouvernance revoie alors les fondamentaux du sujet durant d’interminables cessions extraordinaires et, sur la base du schéma suivant, tente de désamorcer le conflit.
Ce qui conduit, après consultations, à d’âpres débats et négociations sur :
- le réglage du niveau de cuve,
- le réglage du ralenti,
- le choix du gicleur de ralenti,
- un réglage de richesse,
- le choix du tube d’émulsion,
- le choix de l’aiguille,
- le choix du gicleur principal,
- le choix et réglage des bougies,
- la température des culasses.
Pour aboutir in fine à un compromis acceptable par toutes les parties.
Enfin, pas vraiment toutes, puisque les carburateurs étant deux, donc pas foutus de s’entendre, demandent en plus une synchronisation.
Et ça ne s’arrête pas là, puisque l’accord obtenu ne vaut qu’au niveau de la mer et pour une température ISO de 15° (ben voyons).
Alors comme toute réforme au demeurant simple et limpide, un retoquage s’impose et complique drastiquement le projet pour les cas particuliers de celui qui voudrait circuler par -20° ou bien à plus de 4000 mètres d’altitude voire les deux à la fois (les fous).
Heureusement, un chargé de mission inconnu du public, « Jetcalculor », réussit in extrémiste la prouesse de prendre en compte tous les particularismes potentiels via un algorithme issu des principes de la science des systèmes en équilibre.
Et parvient, sans affrontement, à résumer l’ensemble des combinaisons à seulement trois cas par adaptation des gicleurs de ralenti et principal.
Chaque cas correspondant à un pallier d’altitude.
A titre indicatif et dans notre configuration mécanique.
- de 0 à 1500 => GP en 135 et GR en 40
- de 1500 à 3500 => GP en 130 et GR en 38
- de 3500 à 5500 => GP en 125 et GR en 36
Ouf, tout le monde s’accorde et le déficit reste maintenu autour des 8 litres / 100 km en charge sachant que par précaution chaque compromis favorise un mélange plutôt riche (tu m’étonnes).
De nos jours, l’injection, par le biais de multiple capteurs reliés à un calculateur, automatise le processus de carburation,
Est-il bon de ne plus maîtriser ce qui nous permet d’avancer ?
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